中新網(wǎng)四川新聞3月31日電 (張志強)3月30日，由中鐵十一局集團有限公司承建的成都軌道交通17號線紅星橋站主體結(jié)構(gòu)順利封頂，標(biāo)志著全線最深車站完成主體結(jié)構(gòu)施工工作。同日，該項目紅星橋站～建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間也完成了始發(fā)即下穿既有地鐵6號線施工任務(wù)，這是該項目本月完成的第二次特別危大風(fēng)險源下穿工作。
全線最深車站封頂
紅星橋站全長約218.2米，寬23.7米，為地下四層島式半蓋挖車站，采用雙柱三跨結(jié)構(gòu)，設(shè)計與既有3號線、規(guī)劃16號線三線換乘，共設(shè)4個出入口和2組風(fēng)亭。其中，該車站基坑施工深度達35.8米，相當(dāng)于一座地下12層高樓，屬特別危大風(fēng)險源工程�！俺啥嫉貐^(qū)多是富水砂卵石地層，這種地層結(jié)構(gòu)極其不穩(wěn)定，開挖深度越深，面臨的土體壓力變化就越多，好比在鵝卵石堆上建房子，很容易有坍塌危險�！表椖控撠�(zé)人郝建偉在介紹工程概況時說。
據(jù)介紹，該車站地處成都市中心，施工場地垂直于成都市西側(cè)城區(qū)進城主要交通干道，周邊車流量大，市政管線埋藏多，且緊鄰高層住宅和老舊小區(qū)，北側(cè)結(jié)構(gòu)施工距離周邊建筑僅0.9米，超深基坑近距離施工可能產(chǎn)生的建筑物沉降和基坑變形等風(fēng)險不言而喻。
為有效減少超深基坑施工帶來的施工風(fēng)險，項目技術(shù)團隊積極開展攻關(guān)研究，強化技術(shù)引入與方案優(yōu)化。經(jīng)過工藝比對、方案編制和專家論證，最終利用伺服系統(tǒng)鋼支撐工藝將以往的常規(guī)鋼支撐替換為可隨基坑側(cè)壓力變化的伺服系統(tǒng)鋼支撐，智能調(diào)整、平衡基坑向外傳遞的土壓力，有效控制基坑形變風(fēng)險。智能化監(jiān)測和設(shè)備終端等科技手段不僅為項目安全管理保駕護航，也為現(xiàn)場創(chuàng)造了高效施工的條件，經(jīng)過12個月的“突擊戰(zhàn)”，項目順利完成該站主體結(jié)構(gòu)施工任務(wù)。
盾構(gòu)掘進兩次完成既有線下穿任務(wù)
紅星橋站～建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間右線長約771米，該區(qū)間地處一環(huán)路，周邊管線復(fù)雜，老舊房屋多。盾構(gòu)施工期間需下穿既有3、6號地鐵線兩個特別危大風(fēng)險源，沿途還需下穿雨污水、燃氣、給水、通訊、電力等管線及大片房屋建筑群，施工風(fēng)險點多，社會關(guān)注度大。且其地質(zhì)地層主要為以密實卵石土和細砂層為主的富水砂卵石地層，地下水位高、降水難度大，施工地層穩(wěn)定性差，極易發(fā)生坍塌、沉降、涌水涌砂、管線開裂等施工風(fēng)險。
“19年公司在這里修建了成都地鐵6號線，現(xiàn)在我們又從自己修建的隧道底下穿過去，這還真是種奇妙的緣分。”負責(zé)此次掘進下穿工作的盾構(gòu)7隊隊長賈程感慨道。他表示，紅星橋站～建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間地層透水性強，易沉降，隧道上方就是正在運行的列車，稍有不慎就會產(chǎn)生重大社會影響，因此始發(fā)即下穿既有線對盾構(gòu)機端頭加固和掘進姿態(tài)參數(shù)提出了更加嚴格的要求。
據(jù)了解，本月初，紅星橋站～建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間左線已成功完成了一次對地鐵6號線的下穿工作，此次下穿6號線的是該區(qū)間右線。為保質(zhì)保量實施下穿任務(wù)，項目嚴格控制洞內(nèi)掘進參數(shù)，根據(jù)試驗結(jié)果在盾構(gòu)機土倉、盾體、盾尾等各部位注入高濃度膨潤土、特殊調(diào)配漿液和同步砂漿，并輔以48米長雙排194管棚預(yù)加固支護和地面跟蹤注漿等技術(shù)，合理控制既有線沉降風(fēng)險。
同時，該項目還采用自動化監(jiān)測系統(tǒng)對既有運營線路進行監(jiān)測，實時了解既有線監(jiān)測情況，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時調(diào)整注漿方案穩(wěn)定地層，將對地層擾動和對列車正常運營的影響降到最低。最終，該盾構(gòu)施工歷時2天成功完成下穿任務(wù)。
據(jù)悉，成都軌道交通17號線二期線路全長24.8公里，共設(shè)18座車站。中鐵十一局承建其中的兩站三區(qū)間土建施工任務(wù)，其中紅星橋站、建設(shè)北路站是全線唯二的兩個超深基坑施工四層站，為全線重難點控制工程。(完)
